Secretaria dos Transportes Metropolitanos

Pitu 2020

CENÁRIOS FUTUROS

O que são

Desenham diferentes configurações de futuro.

Subsidiam as estimativas da demanda futura de transporte e são a base para a avaliação das propostas formuladas em diferentes contextos futuros

Como foram feitos

O futuro foi desenhado a partir da configuração urbana atual considerando as tendências observadas no presente, verificadas pelos dados da quarta Pesquisa Origem e Destino realizada em 1997

Estrutura Urbana 1997

recortes

A metrópole em 1997, ano base

Um novo padrão de urbanização, de crescimento mais lento, resulta numa ocupação urbana que preenche vazios e adensa áreas já urbanizadas.

Figura_2_4-1

 

As atividades econômicas continuam se localizando ao longo dos eixos tradicionais das ferrovias e rodovias, a sudeste e oeste, deixando algumas regiões quase sem empregos, formando verdadeiras cidades-dormitório. O caso mais flagrante é o da zona Leste, a região mais desprovida de infra-estrutura.

Figura_2_6-1

 

A renda média familiar mensal da população metropolitana aumentou em 1997, em relação a 1987, restabelecendo o nível de 1977

Região Metropolitana de São Paulo
Indicadores socioeconômicos e de transporte
1967-97

  Referência 1967 1977 1987 1997
População (x 1.000) 7.097 10.273 14.248 16.792
Taxa de crescimento (% a.a.) - 3,77 3,33 1,66
Renda média familiar mensal (SM) 4,7 6,9 10,5 14
_ (US$)(1) 925 1.493 923 1.520
Empregos totais (x 1.000) - 3.960 5.647 6.959
Matrículas totais (x 1.000) 1.088 2.523 3.676 5.011
Viagens diárias internas motorizadas (x 1.000) 7.163 15.758 18.750 20.620
Viagens diárias internas de coletivo (x 1.000) 4.894 9.759 10.455 10.472
Viagens diárias internas de auto (x 1.000) 2.293 6.240 8.295 10.148
Parcela do coletivo na divisão modal (%) 68,1 61 55,76 50.79
Frota de automóveis (x 1.000) 493 1.384 2.014 3.095
Índice de mobilidade(2) (%) 1,01 1,53 1,32 1,23
Taxa de motorização (%)(3) 70 135 141 184
(1) Dólar de outubro de 1997.
(2) Índice de mobilidade: número de viagens motorizadas por habitante.
(3) Taxa de motorização: número de automóveis por 1.000 habitantes.
 
Fonte: Pesquisas OD.

Das viagens a trabalho, 61% referem-se a empregos em serviços, reforçando a característica terciária da metrópole. Viagens a trabalho na indústria são 17% das viagens a trabalho, ilustrando a perda de importância dessa atividade.

Região Metropolitana de São Paulo
Renda familiar média

Figura_2_5-1

Transporte urbano em 1997, ano base

A frota de veículos teve aumento vertiginoso nos últimos anos. Mas o congestionamento, filho cruel desse maior volume de automóveis, produziu uma queda na taxa de mobilidade (ela passou de 1,32 em 1987 para 1,21 em 1997). Se diminuiu a mobilidade de todos, a queda é maior para a renda mais baixa; os de renda mais alta têm maior mobilidade: viajam seis vezes mais que os de renda mais baixa, considerando as viagens motorizadas.

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O transporte individual predomina em três das sete sub-regiões metropolitanas (Oeste, Sudeste e Leste). Nas demais, lidera o transporte coletivo, incluindo curiosamente o município de São Paulo onde se concentra a maior frota de veículos particulares da metrópole.

Região Metropolitana de São Paulo
Características socioeconômicas e de viagem por sub-região
1997

Sub-região Área (ha) Características socieconômicas Viagens diárias produzidas (em milhares)
População Densidade Empregos Renda média Coletivos Individual A pé Total
(x 1.000) (habitante/ha) (x 1.000) familiar (SM) (x 1.000) (x 1.000) (x 1.000) (x 1.000)
Sudoeste 113 584 5,17 237 8,8 263 195 412 870
Oeste 93 1.605 17,26 644 11,2 842 870 1.024 2.736
Norte 74 368 5 138 7,6 182 106 277 565
Nordeste 79 1.107 14 441 11,6 535 544 815 1.894
Leste 208 1.011 5 370 8,6 403 531 723 1.657
Sudeste 84 2.260 27 879 12,1 1.215 1.477 1.402 4.094
Centro 154 9.857 64 4.250 15,6 7.032 6.424 6.158 19.614
RMSP 805 16.792 20,86 6.959 14 10.472 10.147 10.811 31.430

Região Metropolitana de São Paulo
Viagens internas diárias 1997

Modo principal Motivo da viagem
Indústria Trabalho Serviço Total Educação Compras/ Lazer Outros Total
comércio trabalho saúde
Metrô 71 203 772 1.046 193 178 93 186 1.696
Trem 149 90 249 488 40 42 22 56 648
Ônibus 956 798 2.428 4.182 1.708 763 466 809 7.928
Lotação 14 15 40 69 57 31 11 32 200
Total de coletivo 1.190 1.106 3.489 5.785 1.998 1.014 592 1.083 10.472
Auto 616 998 2.480 4.094 2.245 1.021 1.055 1.222 9.637
Táxi 2 8 24 34 8 39 9 14 104
Moto 11 14 87 112 10 7 9 9 147
Outros 36 28 118 182 21 15 16 26 260
Total de individual 665 1.048 2.709 4.422 2.284 1.082 1.089 1.271 10.148
A pé 424 653 1.578 2.655 6.359 497 492 809 10.812
Total de viagens 2.279 2.807 7.776 12.862 10.641 2.593 2.173 3.163 31.432

Fonte: Pesquisa OD/97.

Das viagens a trabalho, 61% referem-se a empregos em serviços, reforçando a característica terciária da metrópole. Viagens a trabalho na indústria são 17% das viagens a trabalho, ilustrando a perda de importância dessa atividade.

Região Metropolitana de São Paulo
Densidade de viagens

Figura_2_7-1

 

Radiografia do sistema de transporte em 1997

O privilégio do transporte individual:

  • as viagens por modo coletivo são aproximadamente duas vezes mais caras e 2,3 vezes mais demoradas que as viagens realizadas por modo individual.

As conseqüências do privilégio ao transporte individual:

  • viagens por transporte coletivo diminuem dando lugar às viagens por automóvel e que chegam à metade das viagens motorizadas;
  • cai a taxa de mobilidade, apesar do aumento da taxa de motorização;
  • cresce o transporte por lotação (de 20.000 em 87 para 200.000 passageiros/dia em 97) - muitas vezes clandestino - fazendo diminuir o transporte por ônibus.

A perversidade do modelo atual que penaliza a população de baixa renda.

As pessoas com renda familiar menor que 10 salários mínimos:

  • têm menor oportunidade de viagem (mobilidade da população de baixa renda é 2,3 vezes menor que a mobilidade da população de alta renda);
  • perdem mais tempo para se deslocar (o tempo dispendido por viagem pela população de baixa renda é 32% maior que o tempo gasto pela população de alta renda);
  • pagam mais caro pelo transporte (o preço de uma viagem para a população de baixa renda é aproximadamente 25% maior que o preço pago por viagem pela população de alta renda);
  • têm maior dificuldade em acessar os bens e serviços urbano (a acessibilidade da população de baixa renda é oito vezes menor que a acessibilidade da população de alta renda).

Tendências urbanas futuras As taxas de crescimento demográfico se estabilizam.

Melhoram os padrões de infra-estrutura e serviços.

O centro histórico e áreas remanescentes das indústrias se reurbanizam e se requalificam.

Pólos regionais ampliam e diversificam suas funções: Guarulhos, Osasco, Santo André, São Bernardo do Campo. 

Em toda a região, disseminam-se atividades terciárias.

Funções complementares da macrometrópole:

– ABC, Guarulhos, Campinas, Vale do Paraíba e Sorocaba: indústria;

– Baixada Santista: lazer e exportação;

– Município de São Paulo: serviços especializados e de gerenciamento do capital.

Os desenhos de futuro para o ano horizonte do plano


Cenário 1: pleno desenvolvimento

Demografia e economia:

  • estabilização do crescimento demográfico;
  • superação dos entraves da economia brasileira (atraso tecnológico, dependência externa, entre outros);
  • país alcança desenvolvimento intensivo com aumento da produtividade do trabalho;
  • renda per capita cresce a 3% ao ano;
  • distribuição de renda se modifica 1% ao ano em favor dos segmentos de menor renda.

Política urbana:

  • provisão de infra-estrutura em ritmo compatível com o desenvolvimento;
  • distribuição equilibrada de infra-estrutura urbana no espaço urbano;
  • redução dos processos de degradação de áreas centrais e periféricas;
  • recuperação do centro histórico.

Cenário 2: crescimento moderado

Demografia e economia:

  • estabilização do crescimento demográfico;
  • modelo de acumulação extensiva não superado, apesar de seu esgotamento;
  • renda per capita cresce 1% ao ano;
  • distribuição de renda se modifica 1% ao ano em favor dos segmentos de menor renda.

Política urbana:

  • situação intermediária entre o padrão do cenário 1 e o padrão atual de urbanização.

Cenário 3: estagnação econômica

Demografia e economia:

  • estabilização do crescimento demográfico;
  • preservação do modelo de acumulação extensiva;
  • renda per capita estagnada ao nível de 1997;
  • distribuição de renda sem modificação da situação atual.

Política urbana:

  • padrão atual de urbanização.

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Nos cenários de pleno desenvolvimento e crescimento moderado, a renda é melhor distribuída em favor dos menos favorecidos, hipótese coerente com a evolução de 1987 e 1997.Nos três cenários considerados, há um aumento significativo do total de viagens comparativamente a 1997. Nos cenários de pleno desenvolvimento e crescimento moderado, o aumento das viagens motorizadas chega a ser de 52,8% e 35%, respectivamente, devido ao efeito combinado do crescimento da população e redistribuirão positiva da renda.

Cenário de pleno desenvolvimento: representante da visão futura

O cenário 1 de pleno desenvolvimento descreve a configuração urbana e o desenvolvimento social e econômico almejado para a metrópole do futuro. Prevê a continuidade da tendência de adensamento e consolidação dos vazios como padrão de urbanização.

Região Metropolitana de São Paulo
Densidade populacional no cenário do pleno desenvolvimento

Figura_2_4-2

Preconiza a manutenção do vetor sudoeste como eixo preferencial dos estratos de renda mais alta, mas diminui a diferenciação da região metropolitana como um todo.

Região Metropolitana de São Paulo
Renda familiar média no cenário de pleno desenvolvimento

Figura_2_5-2

Os pólos central e sub-regionais de emprego são os mesmos, mas o aumento da renda provoca uma melhor distribuição do emprego "disperso", de interesse local.

Região Metropolitana de São Paulo
Taxas de emprego no cenário de pleno desenvolvimento

Figura_2_6-2

A demanda por transporte explode, especialmente as viagens por modo individual, devido ao aumento significativo da renda e conseqüente aumento da taxa de motorização.

Região Metropolitana de São Paulo
Densidade de viagens no cenário de pleno desenvolvimento

Figura_2_7-2